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- Formel-1-Technik: Die auffälligsten Details am AlphaTauri AT03 - Formel1.de
- Formel-1-Technik: Große Unterschiede trotz engem Reglement 2022 - Motorsport-Total.com
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| 『鬼滅の刃』遊郭編の最終回、堕姫＆妓夫太郎の回想シーンに反響「大号泣」「兄妹の絆に感動した」 2人の新場面カットも公開 - ORICON NEWS Posted: 14 Feb 2022 10:24 AM PST 『鬼滅の刃』遊郭編の最終回、堕姫＆妓夫太郎の回想シーンに反響「大号泣」「兄妹の絆に感動した」 2人の新場面カットも公開 - ORICON NEWS  【最新版】英会話スクールランキング、満足度No.1は…いま英会話スクール選びに迷っている人、近い将来英語をしっかり学びたいと考えている人は必見！ 実際の利用者に聞いた「英会話スクール」満足度ランキング 2022-02-14 10:05:00Z https://news.google.com/__i/rss/rd/articles/CBMiK2h0dHBzOi8vd3d3Lm9yaWNvbi5jby5qcC9uZXdzLzIyMjQ1MTMvZnVsbC_SAQA?oc=5 |
| Formel-1-Technik: Die auffälligsten Details am AlphaTauri AT03 - Formel1.de Posted: 14 Feb 2022 10:08 AM PST (Motorsport-Total.com) - AlphaTauri hat bei seiner Präsentation kein echtes Rennauto gezeigt, sondern nur digitale Renderings. Trotzdem ist auf den Bildern gut ersichtlich, welche Designrichtung das italienische Team aus Faenza in der Formel-1-Saison 2022 einschlagen wird - und worin sich der AT03 technisch von den Fahrzeugen unterscheidet, die ebenfalls bereits vorgestellt worden sind. Denn AlphaTauri hat einige individuelle Lösungen enthüllt.  © AlphaTauri Der neue AlphaTauri AT03 für die Formel-1-Saison 2022 in der Seitenansicht Zoom Download Nase und Frontflügel am AT03 etwa fallen deutlich anders aus als zum Beispiel beim Aston Martin AMR22 und beim McLaren MCL36. In der AlphaTauri-Version nämlich ragt die Nase vor bis an die Spitze des Frontflügels und verbindet somit alle vier Frontflügel-Elemente. Gut erkennbar auf den Bildern ist auch, dass ein Teil der Nase unterhalb des Frontflügel-Niveaus liegt. Der Flügel an sich weist nicht zu viele Details auf. Sehr wahrscheinlich handelt es sich hierbei um eine Spezifikation, die bei den ersten Streckentests durch eine neue Konstruktion ersetzt wird. Ähnlich hat es zum Beispiel schon Aston Martin gemacht: Beim Shakedown des AMR22 in Silverstone wurde eine andere Nasenvariante verwendet wie bei der offiziellen Präsentation. AlphaTauri überrascht: So innovativ ist der AT03!Video wird geladen… Der neue AlphaTauri sieht erfrischend anders aus als die bisher gezeigten Autos. In diesem Video werfen wir einen genaueren Blick auf den AT03. Weitere Formel-1-Videos Und während sich McLaren für eine Zugstangen-Lösung an der Vorderachse und eine Schubstangen-Lösung an der Hinterachse entschieden hat, bleibt AlphaTauri beim genau gegensätzlichen Layout mit Schubstanden vorne und Zugstangen hinten. Deutlich auffälliger ist die Gestaltung der Seitenkästen, wo in der Formel-1-Saison 2022 viel Entwicklung erwartet wird. Hier sehen wir viele Gemeinsamkeiten zwischen dem AlphaTauri AT03 und dem Aston Martin AMR22. Beide Formel-1-Autos sind mit eckigen Lufteinlässen in den Seitenkästen ausgestattet. Die Seitenkästen selbst sind beim AT03 und beim AMR22 hoch angesetzt und stark eingeschnitten. Kühler und Elektronik sind daher schräg im Auto liegend angeordnet. Dadurch entsteht eine schmale Taille darunter, sodass die Luft unter den eigentlichen Seitenkästen hindurchströmen kann. Die weitere Bauweise der Seitenkästen aber ist unterschiedlich: Aston Martin nutzt viele Kühlschlitze auf der Oberseite, wie sie dieses Jahr vom Reglement wieder erlaubt sind. AlphaTauri verzichtet jedoch darauf und lässt seine Seitenkästen stattdessen nach hinten hin zum Unterboden abfallen. Der Luftstrom wird auf diese Weise dem "Cola-Flaschen-Heck" zugeführt. Oberhalb davon befindet sich die wichtigste Kühlöffnung des AT03. Sie hilft einerseits bei der Luftführung hin zur Heckpartie und leitet die im Auto entstehende Hitze andererseits auf den doppelten Beam-Wing unterhalb des Heckflügels. Auch der Beam-Wing ist ab der Saison 2022 wieder neu zugelassen. Die hohe Kühlöffnung hinten geht auch auf die Positionierung der Kühlaggregate im Fahrzeug zurück: AlphaTauri verfolgt hier schon seit Jahren die Philosophie, diese Komponenten möglichst mittig im Auto anzuordnen. In der Rückansicht des AT03 sticht vor allem die große Diffusor-Öffnung ins Auge, außerdem der Beam-Wing mit zwei Elementen. Dessen Form soll in der Fahrzeugmitte mehr Abtrieb generieren als nach außen hin. Der Platz rund um das Auspuff-Endrohr ist beim oberen Beam-Wing jedoch ausgespart. Bei Aston Martin zum Beispiel führt das obere Beam-Wing-Element unter dem Auspuffrohr vorbei. Artikel von & Weiterlesen ( Formel-1-Technik: Die auffälligsten Details am AlphaTauri AT03 - Formel1.de )https://ift.tt/5Mfl7sp Technik |
| Formel-1-Technik: Große Unterschiede trotz engem Reglement 2022 - Motorsport-Total.com Posted: 14 Feb 2022 09:07 AM PST (Motorsport-Total.com) - Die neue Formel-1-Ära hat ein deutlich eingeschränkteres Regelwerk mit sich gebracht - so eingeschränkt in vielen Designelementen, dass viele im Vorfeld die Sorgen hatten, dass die neuen Autos alle ähnlich sein werden. Doch dieser Verdacht hat sich nach der Präsentation der ersten Autos erst einmal zerschlagen. Denn Unterschiede gibt es einige.  © Aston Martin/McLaren Zwischen Aston Martin und McLaren gibt es einige Unterschiede Zoom Schon ein Blick auf die beiden vorgestellten echten Autos - nämlich den Aston Martin AMR22 und den McLaren MCL36 - zeigt, dass beide Teams das exakt gleiche Reglement auf unterschiedliche Weise angegangen sind. Was den Frontflügel betrifft, müssen wir unsere Analyse aber etwas zurückhalten, da wir zwar die physischen Versionen beider Autos gesehen haben, aber bisher nur eines einen Shakedown hatte: Aston Martin in Silverstone. Das soll nicht heißen, dass das, was wir von McLaren gesehen haben, ungenau ist. Bei einem so schnellen Entwicklungstempo, wie es in den ersten Monaten des neuen Reglements erwartet wird, werden allerdings zwangsläufig Änderungen auftreten. Außerdem sollte man bedenken, dass sich die Renderings des MCL36 von der im Werk gezeigten Version unterscheiden. Es gibt jedoch bereits Anzeichen, dass sich zwei Denkansätze herauskristallisieren, wie die Teams mit der Luftströmung arbeiten, sodass sie weitere Vorteile für die nachgelagerten Bereiche mit sich bringt. Der größte Unterschied zwischen den beiden ist der Ansatz beim Design der Hauptebene, wobei die Teams einen gewissen Spielraum bei der Höhe im Verhältnis zur Straße haben.  © Aston Martin Der Aston Martin AMR22 in der Vorderansicht Zoom Hier hat sich Aston Martin für noch mehr Freiraum für die Hauptebene im zentralen Bereich des Flügels entschieden, um mehr Luft unter den Bereich und weiter in Richtung der großen Tunnel im Unterboden zu befördern. Im Gegenzug muss das Team den mittleren Teil der oberen Flaps stärker belasten. McLaren hingegen scheint die entgegengesetzte Richtung eingeschlagen zu haben, mit einem löffelförmigen Mittelteil der Hauptebene und einem erhöhten äußeren Teil. Die Gemeinsamkeiten zwischen den Teams bestehen darin, dass das Hauptelement und das zweite Element mehr Verbindungsstücke haben als die oberen Flaps, während beide versuchen, die Vorschriften für den äußersten Teil des Flügels zu umgehen, um einen größeren Auswasch-Effekt als beabsichtigt zu erzeugen.  © McLaren Der McLaren unterscheidet sich schon beim Frontflügel vom Aston Martin Zoom Das Design der Nase ist nicht allzu unähnlich, denn beide haben einen schlanken Körper, der sich zum Chassis hin vergrößert. Gegensätzliche AufhängungenDafür ist die vordere Aufhängung wieder gegensätzlich: Aston Martin setzt weiter auf das bekannte Pushrod-Layout, während McLaren mit dem Pullrod-Layout etwas abenteuerlicher unterwegs ist. Beide haben ihre Vor- und Nachteile, werden aber aus Fahrersicht wohl kaum einen Unterschied machen. Die Vorderradbremse ist ein weiterer Bereich, an dem der Sport hart gearbeitet hat, um den Materialdurchlauf zu beschränken, was die Möglichkeiten der Teams, Auswaschungen zu erzeugen und so das Reglement zu unterwandern, weiter einschränkt. Dadurch lassen die Teams auch weniger Luft in das System strömen, was zu deutlich kleineren Einlässen führt. Allerdings sind beide Teams dabei unterschiedlich vorgegangen. Aston Martin hat einen etwas kleineren Einlass als gewohnt, aber immer noch so groß, dass sie ihn beim Shakedown in Silverstone mit abkleben mussten. Fotostrecke: Aston Martin AMR22: Erstes Formel-1-Auto 2022 auf der StreckeMcLaren hingegen hat sich für etwas sehr, sehr Kleines entschieden, obwohl beide Teams die Umrandung des Bremskanals etwas von der Seitenwand weggeschoben haben, um den Luftstrom zwischen den beiden Flächen besser einfangen zu können. Auch der Windabweiser darüber wurde etwas verlagert. Die Teams haben sich für sehr unterschiedliche Wege entschieden, was das Design der Seitenkästen und den Tunneleingang des Unterbodens betrifft. Diese Entscheidungen wurden auch im Hinblick auf den Radstand des Autos und die Position der Vorderachse im Verhältnis zum vorderen Punkt des Chassis getroffen. Das Reglement lässt in dieser Hinsicht einen gewissen Spielraum zu: Die Vorderachse darf nicht mehr als 100 Millimeter hinter dem vordersten Teil des Chassis liegen. Der Vergleich von obenWenn wir uns die beiden Fahrzeuge von oben ansehen, wird deutlich, dass sie in dieser Hinsicht verschieden sind. Aston Martin hat sich dafür entschieden, seine Vorderachse ein ganzes Stück hinter der Chassislinie zu platzieren, während McLaren zwar dahinter liegt, aber mit einem viel geringeren Abstand. Dadurch wird auch der Abstand zwischen der Vorderkante des Vorderrads und der Hinterkante des Frontflügels hervorgehoben, was sich natürlich dramatisch auf die Leistung des Frontflügels auswirkt, insbesondere wenn man bedenkt, wie beide Teams den Luftstrom im Außenbereich des Flügels verstärken, um Auswaschungen zu erzeugen.  © McLaren F1 Team/Aston Martin Formula One Team Die beiden Fahrzeuge im Vergleich der Ansicht von oben Zoom Hinzu kommt, dass die am vorderen Bremsschacht angebrachten Windabweiser ebenfalls weiter vorne positioniert sind, was einen aerodynamischen Dominoeffekt auf das Design des Fahrzeugs in Richtung Heck zur Folge hat. Apropos: Wenn wir uns die Vorderkanten der Seitenkästen anschauen, können wir sehen, dass die von McLaren weiter vorne sind. Zudem besitzen die Luftleitelemente, die aus der Kante des Unterbodens hervorschauen, unterschiedliche Längen und auch entgegenstehende Winkel. Das unterstreicht das unterschiedliche Verhalten des Luftstroms in diesem Bereich und wie die Teams damit umgehen müssen. Unterschiedliche SeitenkästenDer deutlichste Unterschied zwischen den beiden Fahrzeugen ist aber das Design der Seitenkästen, bei dem beide sehr unterschiedliche Entscheidungen getroffen haben. Diese Entscheidungen basieren auf der Art und Weise, wie die Teams ihre internen Komponenten wie Kühler und Elektronik verpackt haben, während sie gleichzeitig berücksichtigen, wie der Luftstrom von der Vorderseite des Autos durch diesen Teil des Chassis genutzt werden muss. Der von Aston Martin bevorzugte kastenförmige Einlass ist leicht zurückgesetzt und fällt sanft in ein hochtailliertes Seitenkasten-Design ab, das die internen Komponenten in einer entspannteren Position hält, als wir es gewöhnt sind. Vettels neues Auto: Roll-out im Aston Martin AMR22Nur einen Tag nach dem Car-Launch hat Aston Martin in Silverstone bei einem Filmtag den Shakedown mit dem Auto für die Saison 2022 absolviert. Weitere Formel-1-Videos Dadurch entsteht ein deutlicher Unterschnitt unter dem Seitenkasten, wobei der Luftstrom in einen schmalen Flaschenhalsbereich zurückströmt. Dies ist möglich, da die Kühlrippen auf der Oberseite des Seitenkastens für die Ableitung der im Inneren entstehenden Hitze verantwortlich sind. Von oben betrachtet beginnt die Vorderkante des McLaren-Seitenkastens derweil weiter vorne. Wir dürfen jedoch nicht vergessen, dass die Seitenkästen des MCL36 von dieser Vorderkante aus nach unten abfallen und die Unterkante des Einlasses weiter hinten liegt. McLaren hat sich bei den Seitenkästen für ein ähnliches Design entschieden wie beim Modell 2021, wobei das ursprüngliche Bodywork bis in den Bereich des Flaschenhalses gestrafft wurde.  © McLaren F1 Team Ein Blick in Richtung Heck des MCL36 Zoom Da die Seitenkästen anders geneigt sind, wird die Kühlung im Vergleich zu Aston Martin durch einen größeren hinteren Kühlauslass gewährleistet. Allerdings ist dieser Auslass, ähnlich wie in der letzten Saison, oberhalb der Flaschenhals-Linie angebracht, damit die Hitze in einen weniger empfindlichen Bereich des Fahrzeugs abgeleitet wird. Die hintere AufhängungAuch im hinteren Teil des Fahrzeugs machen die Teams weiterhin Unterschiede. McLaren hat seine Aufhängung komplett überarbeitet und bevorzugt nun ein Pushrod-Layout. Diese Entscheidung ist wahrscheinlich dem Wunsch geschuldet, die inneren Aufhängungselemente aus dem Weg des Diffusors zu heben, der höher ist und nicht weiter vorne ansetzen kann als in den Vorjahren, was durch den höheren Ausgang der Kühlung ermöglicht wird.  © Aston Martin Zum Vergleich: Ein Blick auf das Heck von Aston Martin Zoom Der obere Querlenker scheint ebenfalls eine Multilink-Anordnung zu sein, bei der der vordere Arm tiefer als der hintere am Radträger montiert ist. Dies ist wahrscheinlich eine Reaktion auf den Verlust der Radträgerverlängerungen, die die Teams in den letzten Jahren verwendet haben und die für 2022 verboten sind. Dies sind Entscheidungen, die McLaren trotz des Mercedes-Aggregats treffen kann, da das Unternehmen weiterhin sein eigenes Getriebe selbst entwickelt und baut. Die Tatsache, dass Aston Martin das Pullrod-Layout beibehält, lässt vermuten, dass auch der Mercedes W13 mit dieser Anordnung ausgestattet sein wird. Zu guter Letzt haben sich beide für unterschiedliche Konfigurationen ihrer Heckflügelhalterung entschieden. Aston Martin hat sich für zwei Säulen entschieden, während McLaren nur eine einzige Säule in der Mitte hat. Fotostrecke: Die Formel-1-Autos 2022 in BildernAuch hier geht es um einen Kompromiss zwischen Gewicht und Aerodynamik, wobei die einzelne Halterung etwas schwerer ist, um die damit verbundenen Belastungen zu bewältigen. Die von Aston Martin favorisierte Doppelsäulenanordnung erfordert einen etwas anderen Ansatz bei der Gestaltung des Heckflügels, um die mit der zusätzlichen Säule verbundenen geringen aerodynamischen Verluste auszugleichen. Es ist faszinierend zu sehen, wie die verschiedenen Teams sehr unterschiedliche Designkonzepte entwickeln, und das alles innerhalb eines sehr streng kontrollierten Regelwerks. Und es ist zu erwarten, dass wir weitere Variationen sehen werden, wenn die anderen Teams in den nächsten Tagen ihre echten 2022er-Fahrzeuge enthüllen. https://ift.tt/2j3n8Mp Technik |
| Posted: 14 Feb 2022 09:07 AM PST  Die Digitalisierung ist kein Selbstzweck, sagt Daniela Gerd tom Markotten. Bahnreisende sollen von schnellem Internet und hoher Zuverlässigkeit profitieren. Für die neue Technikchefin der Deutschen Bahn (DB), Daniela Gerd tom Markotten steht der Lokführer trotz fortschreitender Digitalisierung des Schienenverkehrs nicht vor der Ablösung. „Bei uns ist das nicht so entscheidend wie bei einem Lkw", sagte sie im Podcast Fast Lane des Tagesspiegels. Ein Lokomotivführer fahre einen Zug mit bis zu 800 Passagieren oder 52 Güterwagen. Der wirtschaftliche Hebel sei deshalb „nicht so hoch" wie im Lkw-Verkehr. „Wir haben andere Themen wie etwa das Internet, wo wir für Kunden einen viel größeren Mehrwert schaffen können", ergänzte die 47-jährige Managerin in dem Podcast für Tagesspiegel Background. Gerd tom Markotten hat ihr Amt als Vorstand für Digitalisierung und Technik im vergangenen September angetreten und arbeitete zuvor unter anderem für die Nutzfahrzeug-Sparte des Stuttgarter Daimler-Konzerns. Sie will nun die Digitalisierung der Eisenbahn vorantreiben, legt aber Wert darauf, dass die neue Technologie nicht als Selbstzweck installiert wird. „Am Ende muss es für Reisende und Mitarbeitende besser werden." Gerd tom Markotten will „Digitalisierung spürbar machen" im Alltag der Bahn-Nutzerinnen und Nutzer. Als Beispiel nannte sie die Digitalisierung des S-Bahn-Knotenpunktes Stuttgart. Künstliche Intelligenz helfe hier, Entscheidungen für den Verkehrsfluss auf der Schiene zu optimieren und Taktzeiten zu verbessern. Das Projekt habe gezeigt, dass täglich 17 S-Bahnzüge in allen Richtungen mehr durch das Nadelöhr Stuttgart gefahren werden könnten. Dieses im Südwesten erprobte System werde daher in diesem Jahr auf die Räume München und Rhein-Main ausgerollt, kündigte die Bahn-Managerin an. Langfristig will Gerd tom Markotten für das gesamte Bahnnetz einen digitalen Zwilling erstellen, in dem der Zugverkehr in Echtzeit abgebildet wird. Mit einer Art Videoclip sollen die Disponenten in den Stellwerken dann in die Zukunft vorspulen können. So sollen Störungen und Zug-Staus erkannt und behoben werden, bevor sie entstehen. Bei einem deutschlandweiten Einsatz von KI könne die Pünktlichkeit so um mehr als zehn Prozentpunkte erhöht werden, heißt es im DB-Konzern. Wenn eine KI die Züge steuert, würde zudem die Kapazität des Schienennetzes deutlich erhöht. Doch damit das funktioniert, müssen zunächst alle Bahnstrecken, Stellwerke und Züge für einen digitalen Zugbetrieb umgestellt und vorbereitet werden. Dieses 32-Milliarden-Euro-Großprojekt der Deutschen Bahn, die so genannte „Digitale Schiene", ist für Gerd tom Markotten ein weiteres zentrales Vorhaben, um den Schienenverkehr kundenfreundlicher und zuverlässiger zu machen. Durch die Einführung der digitalen Zugsicherungstechnik European Train Control System (ECTS) könnten Züge dichter hintereinander fahren, ohne dass Bahnstrecken ausgebaut werden müssten. „Man weiß genauer, wo die Züge sind" und müsse nicht mehr wie heute mit so großen Sicherheitsabständen fahren, sagt die Managerin. Allein dadurch soll die Kapazität des Schienennetzes um ein Fünftel gesteigert werden. [Der tägliche Nachrichtenüberblick aus der Hauptstadt: Schon rund 57.000 Leser:innen informieren sich zweimal täglich mit unseren kompakten überregionalen Newslettern. Melden Sie sich jetzt kostenlos hier an.] Einen Zeitpunkt, an dem die Digitalisierung des Netzes vollständig umgesetzt sein wird, nannte Gerd tom Markotten nicht. Viel wichtiger ist es ihr nach eigenen Worten, „wo spürt der Kunde das zum ersten Mal". Das Projekt in Stuttgart beispielsweise zeige, dass Digitalisierung „einen echten Effekt für die Kunden hat". Profitieren sollen die Kunden auch von „Smart Maintenance". Sensoren an wichtigen Bauteilen und eine KI-basierte Fahrzeugdiagnose sollen für weniger Pannen bei den Fahrzeugen sorgen und die Zuverlässigkeit und Pünktlichkeit des Bahnbetriebs erhöhen. Dafür werden Züge bei der Wartung zukünftig standardmäßig über so genannte Kamerabrücken fahren, die den Zustand der Waggons an neuralgischen Stellen wie den Radsätzen genau erfassen können. Gerd tom Markotten war einige Jahre bei Daimler für die Softwareentwicklung und Fahrzeugtelematik verantwortlich, aber auch für den Digitalbereich der Nutzfahrzeugsparte. Zum Schluss leitete sie den Mobilitätsdienstleister Moovel, ein Joint-Venture von Daimler und BMW. Die Bahn-Managerin ist promovierte Wirtschaftsingenieurin und interessiert sich nach eigenen Angaben seit dem Kindesalter für Computer. Beim Staatskonzern Deutsche Bahn ist sie nicht nur für die Digitalisierung verantwortlich. Gerd tom Markotten leitet auch die so genannte schwere Instandhaltung mit 8000 Beschäftigten und zwölf Werken. Hier müssen Tausende Lokomotiven und Waggons der Bahn überholt und für den laufenden Betrieb fit gemacht werden. https://ift.tt/OaAnWGf Technik |
| 「LIFE!」に中島健人と松岡茉優が初参加、シソンヌ長谷川の妻“レイナさん”も - お笑いナタリー Posted: 14 Feb 2022 06:54 AM PST 「LIFE!」に中島健人と松岡茉優が初参加、シソンヌ長谷川の妻"レイナさん"も - お笑いナタリー  LIFE! ～人生に捧げるコント～ DVD-BOX [DVD4枚組] 2016年4月20日発売 / NHKエンタープライズ / ANSB-56901～4 Amazon.co.jp 2022-02-14 07:06:00Z https://news.google.com/__i/rss/rd/articles/CBMiJWh0dHBzOi8vbmF0YWxpZS5tdS9vd2FyYWkvbmV3cy80NjU2MzLSAQA?oc=5 |
| Die Technik-Welt spielend zu Hause begreifen - VDI nachrichten Posted: 14 Feb 2022 05:07 AM PST
Die Spielwarenmesse in Nürnberg fand in diesem Jahr digital statt. Bei den Produkten geht es jedoch nach wie vor um Anfassbares und – das zeigten Expertenvorträge und Interviews – Trends wie „Toys go Green". Das Thema Nachhaltigkeit rückt auch hier in den Fokus. CO2-neutral Gas geben
Die Wasserstofftechnik erobert nun auch die Spielewelt: Fischertechnik bietet mit dem „H2 Fuel Cell Car" eine topaktuelle Technologie als Konstruktionsbaukasten an. Für entdeckungslustige junge Menschen und „Forschende" ab neun Jahren ist der Brennstoffzellen-Bausatz für knapp 70 € genau richtig. Aus diesem Baukasten lässt sich zunächst ein Brennstoffzellenauto konstruieren. Dieses kann dann mithilfe der Wasserstoffreaktion in Bewegung gesetzt werden. Der Elektrolyseur der reversiblen Brennstoffzelle spaltet auch Wasser in Sauer- und Wasserstoff auf, wodurch wieder neuer Kraftstoff für das Auto gewonnen wird. Das notwendige 3-V-Netzgerät ist im Bausatz enthalten. Verräterische Geräusche
Das Spiel „Der Ring" vom Ravensburger Verlag gewann auf der Spielwarenmesse den ToyAward in der Kategorie für Jugendliche und Erwachsene. In dem interaktiven „Hörspiel" hören, rätseln und lösen Spielende ab 14 Jahren mysteriöse Fälle. Illustrierte Karten liefern Geräusche oder Teile eines Gesprächs, wenn die Handykamera über das Spielmaterial bewegt wird. Nach dem Herunterladen der kostenlosen App „echoes" können ein bis vier Spielende den Tathergang rekonstruieren. Es ist Erinnerungsvermögen, Kombinationsgeschick und ein feines Gehör nötig um zu erkennen, wer da gerade spricht. „Der Ring" ist der vierte Titel der Reihe „echoes". Jeder Fall kostet glatte 10 €. Tipp: mit Bekannten die Spiele ringtauschen. Neue Welt für Volljährige
Das seit dem 1. Februar erhältliche Globusset ist im Rahmen der Plattform „Lego Ideas" entstanden, auf der Fans ihre eigenen Setentwürfe und Ideen einreichen können. Der Spielwarenkonzern setzt einige davon dann in buntem Kunststoff um. Die Inspiration für das neue Set war der Literaturklassiker „Reise um die Erde in 80 Tagen". Der aus 2 585 Elementen zusammengebaute Globus ist über 40 cm hoch und lässt sich dank einer Drehachse auch bewegen. Im Inneren sorgen Lego-Technic-Elemente für Stabilität. Ein nettes Detail: Die Namenssteine für Kontinente und Ozeane leuchten im Dunkeln. Allerdings wird als Altersempfehlung für das rund 200 € teure Set „ab 18 Jahre" angegeben. In 70 Teilen auf die Jagd
Viele Science-Fiction-Fans kennen den mysteriösen Kopfgeldjäger, der in seiner eigenen Star-Wars-Serie immer nur stoisch „Der Mandalorianer" genannt wird. Sein Transportschiff, die Razor Crest, gibt es jetzt als 70-teiligen Bausatz von Revell für alle Fans. Das Schiff im Maßstab 1:72 ist etwas mehr als 30 cm lang. Neben der beweglichen Laderampe und der Mandalorianer-Pilotenfigur kann das Fahrwerk wahlweise im eingefahrenen oder ausgefahrenen Zustand eingebaut werden. Für eine eigene imaginäre Kopfgeldjagd zwischen den Sternen zahlen Fans annähernd 60 €. Vom Schüler zum Lehrer
Der Stuttgarter Verlag Kosmos entwickelt seit 200 Jahren Experimentierkästen. Mit „Miika K.I. – Künstliche Intelligenz erleben und verstehen" gibt es ab August für 120 € ein Set mit KI fürs Kinderzimmer: Der Roboter Miika wird über Gesten und Sprache gesteuert. Welcher Befehl welche Aktion hervorruft, bringen Kinder ab zehn Jahren Miika selbstständig bei. Schließlich muss er erst lernen, was welche Gesten oder Audio-Befehle bedeuten. Doch bevor es losgeht, wird Miika aus 100 Einzelteilen zusammengebaut. Zum Lernen wird zwar ein Smartphone mit der kostenlosen Miika-App benötigt, aber keine Internetverbindung. Es wird auch nichts gespeichert. Lokale Helden
Woodheroes aus Österreich stellte zum Sonderthema „Toys go Green" Spielwaren vor, bei denen naturbelassene Hölzer möglichst von lokalen Produzenten verwendet wurden. Ein einfaches „Click & Play"-System sorgt bei den Ritterburgen für kinderleichten Aufbau und stabilen Halt. Alle Burgenteile lassen sich individuell zusammenstecken, das Bauwerk kann zudem beliebig erweitert werden. Grundsets, wie das abgebildete, kosten zwischen 90 € und 150 €. Die Zugbrücke dieser Burg ist voll funktionsfähig und kann mithilfe einer Kurbel jederzeit geschlossen und geöffnet werden. Optional gibt es Erweiterungsteile, sogar Helden und Drachen aus Holz. Das fördert die Kreativität beim Spiel über Generationen hinweg. StellenangeboteZur JobbörseTop 5 aus der Kategorie Umwelthttps://ift.tt/zS6Amyf Technik |
| Formel-1-Technik: Welche Details im Aston Martin AMR22 stecken - Formel1.de Posted: 14 Feb 2022 05:07 AM PST (Motorsport-Total.com) - Aston Martin war mit dem AMR22 gleich zweimal Erster: Das Team zeigte bei seiner Präsentation gleich das echte Rennauto für die Formel-1-Saison 2022 und absolvierte tags darauf die Jungfernfahrt. Umso interessanter gestaltet sich die Analyse des Fahrzeugs von Sebastian Vettel und Lance Stroll: Denn der AMR22 strotzt geradezu vor spannenden Details. Festhalten lässt sich vorneweg: Der neue Aston Martin unterscheidet sich dramatisch von der Formel-1-eigenen Designstudie, die im Sommer 2021 vorgestellt worden war. Das zeigt, wie groß der technische Spielraum ist unter dem neuen Reglement. Doch nur, wer genau hinsieht, erkennt die vielen Kleinigkeiten, die den AMR22 so besonders machen. Also schauen wir uns das Auto einmal genauer an! FrontflügelAm Frontflügel sind vier Elemente verbaut. Mehr lassen die technischen Regeln in der Saison 2022 nicht zu. Bemerkenswert an diesem Frontflügel ist aber vor allem, dass die vorderen zwei Elemente wesentlich größer gehalten sind als die beiden hinteren. Das ist in der Seitenansicht sehr gut zu sehen. Die Seitenansicht verrät zudem: Der Frontflügel ist in der Mitte leicht nach oben gebogen (rote Pfeile). Damit und mit den inneren Abstandshaltern zwischen den einzelnen Elementen will Aston Martin den Luftstrom über dem Frontflügel optimieren. Apropos Abstandshalter: Per Reglement dürfen auf jeder Seite des Frontflügels acht dieser Teile verbaut werden, um die Steifigkeit des gesamten Frontflügels sicherzustellen. Die genauen Abmessungen dieser Abstandshalter und deren Form sind im Regelwerk festgehalten. Trotzdem lassen sich diese Elemente dazu verwenden, den Luftstrom über den Frontflügel hinweg zu optimieren. Denn nicht vergessen: Streben an der Unterseite der Frontflügel, wie sie bisher verwendet worden sind, gibt es unter dem neuen Formel-1-Reglement ab 2022 nicht mehr. Was also hat Aston Martin gemacht? Es hat seine Abstandshalter auf dem Frontflügel unterschiedlich ausgerichtet, um kleine Vorteile für die Gesamtaerodynamik zu erhalten und den Luftstrom noch gezielter über die einzelnen Flügelelemente zu leiten. Die beiden oberen Flügelelemente lassen sich verstellen. Der entsprechende Hebel sitzt links und rechts nahe der Ansetzpunkte der Nase. Der Ausschnitt im linken Teil des Bildes zeigt die Vorrichtung im Detail. Das oberste Element hat eine besondere Form erhalten und soll vor allem mittig viel Abtrieb generieren. Nach außen hin verjüngt sich der Frontflügel dagegen sehr stark und die Profile drehen sich auch leicht ein (blaue Pfeile). Hiermit versucht Aston Martin offenbar, einen sogenannten Outwash-Effekt zu erzielen, obwohl das neue Reglement dergleichen eigentlich verhindern soll. NaseDamit kommen wir zur Nase des AMR22. Sie sitzt auf dem zweiten Frontflügel-Element und ist direkt damit verbunden. Man könnte sagen: Die Nase wird seitlich verbreitert. Und das erinnert an die Art und Weise, wie Red Bull bei seinem Modell RB8 aus der Saison 2012 die obligatorische Nasenkamera angebracht hatte. Diese Bauweise hat noch einen weiteren Vorteil: Der Nasen-Unterteil kann unterhalb der Frontflügel-Linie angebracht werden. Und das wiederum dürfte einen Vorteil mit sich bringen, weil sich die Luft unter dem Fahrzeug beschleunigt. Verstärkt wird dieser Effekt durch eine sehr schmale und kompakt gehaltene Nase, die erst dann wuchtiger wird, wo sie am Chassis anknüpft. VorderachseAn der Vorderachse des AMR22 ist eine Schubstangen-Aufhängung verbaut, wenngleich Aston Martin in einem seiner offiziellen Renderings darauf verzichtet hat. Auf Höhe der Vorderachse findet sich eine Verkleidung, die abnehmbar ist, damit die Mechaniker schnell Zugriff erhalten auf die wichtigen Aufhängungskomponenten im Vorderteil des Chassis. Spannend ist darüber hinaus die Gestaltung der Abluftkanäle an den Vorderrad-Bremsen. Die neuen Regeln erlauben nämlich nicht mehr das Ausblasen der Bremshitze durch die Felge. Neu ist: Die Bremsschächte müssen auf ihrer Rückseite eine entsprechende Ausgangsöffnung haben. Grundsätzlich sind Größe, Form und Positionierung dieser Öffnungen durch das Reglement vorgegeben. Trotzdem wird hier jedes Team eine individuelle Lösung finden, je nach dem, wie viel Kühlung erforderlich ist und welche aerodynamischen Begleiterscheinungen gewünscht sind. Weiter unten am Bremsschacht stehen weitere Luftleitbleche zur Verfügung. Sie ähneln der Lösung, die Williams schon 1992 am FW14 verbaut hatte, um die Luft hinter das Vorderrad und in Richtung Seitenkasten zu leiten. Hinzu kommt für 2022 auf jeder Fahrzeugseite ein Winglet auf der Höhe der Vorderachse, das je ein Vorderrad teilweise abdeckt. Damit sollen die an den Vorderrädern entstehenden Luftverwirbelungen reduziert werden. LuftleitblecheWeil Finnen und Winglets beim Übergang von Nase auf Chassis nicht mehr erlaubt sind, spielt Aston Martin in diesem Bereich mit der Form seines Fahrzeugs. Man nutzt eben alle sich bietenden Möglichkeiten, um die aerodynamische Gesamtleistung zu verbessern. Für die Saison 2022 hat die Formel 1 die sogenannten Barge-Boards abgeschafft. Diese seitlichen Windabweiser waren bisher dazu da, Luftverwirbelungen hinter den Vorderrädern zu glätten und die Luft gezielt um und über den Unterboden und die Seitenkästen nach hinten abzuleiten. Eine gewisse Handhabe ist den Teams aber verblieben: Aston Martin verwendet eine "Schaufel" an der Vorderkante des Splitters am Ansetzpunkt des Unterbodens. Vorbilder davon fanden sich zum Beispiel am Brawn BGP001 von 2009 oder auch am Williams FW32 von 2010 und am McLaren MP4-31 aus der Saison 2016. SeitenkästenKommen wir nun zum bemerkenswertesten Teil des AMR22: seinen Seitenkästen. Die Bauweise bei Aston Martin weicht hier doch sehr von den Designs der vergangenen Formel-1-Saisons ab. Ganz vorne an den Seitenkästen finden sich Lufteinlässe, die eckig gehalten sind - etwa, wie man sie von Kampfflugzeugen kennt. Die Seitenkästen selbst sind hoch angelegt und stark unterschnitten. Hier lehnt sich der AMR22 an die Designstudien und Renderings der Formel 1 vom vergangenen Sommer an. Die Gestaltung dieses Bereichs erinnert entfernt an den "doppelten Unterboden", den Ferrari erstmals 1992 ausprobiert hat. Zuletzt hat Toro Rosso in der Saison 2011 ein ähnliches Konzept verfolgt. Ein Ergebnis der neuen Regeln ist am AMR22 ebenfalls gut zu erkennen: Kühlschlitze sind wieder da, und nicht wenige! Sie dürfen jetzt wieder auf der Oberseite der Seitenkästen eingelassen sein - wie schon zu Zeiten der V10-Motoren. Zum Vergleich: Ein Bild des Renault R25 aus der Formel-1-Saison 2005. Die neuen Kühlschlitze führen Hitze aus den Seitenkästen viel schneller ab. Deshalb kann das Bodywork weiter hinten am Auto deutlich schmaler ausfallen. Der Aston Martin etwa hat ein überaus kompaktes Heck. Genau in diesem Bereich könnten wir 2022 die größten Unterschiede zwischen den Teams sehen. Denn hier gilt es, eine Balance zwischen Aerodynamik und Kühlung zu treffen, natürlich immer im Zusammenspiel mit dem Antrieb und den weiteren Antriebskomponenten im Fahrzeug. Die Lösung von Aston Martin: eine größere Neigung der Kühler in den Seitenkästen. Das wiederum erinnert an die Bauweise des Lotus E21 aus der Saison 2013 und steht im Gegensatz zum Designtrend der jüngeren Vergangenheit, der eher aufrechtere Kühler in den Seitenkästen sah. Als Beispiel hier eine Illustration zum Williams FW36 von 2014. UnterbodenDie Form der Seitenkästen hat auch direkte Auswirkungen darauf, welche Form der Unterboden annehmen kann. Im Fall Aston Martin bedeutet das: Der Unterboden weist mittig eine leichte Erhöhung auf, senkt sich wieder ab und steigt vor dem Diffusor im Heck nochmals an. Interessant ist hier vor allem die Außenkante des Unterbodens. An der Vorderkante findet sich ein Luftleitblech (mit den Aufschriften "EPOS" und "Aston Martin"), das in den Unterboden übergeht. Es folgt eine aufgestellte Kante, die den Luftstrom effizient über den Unterboden und zu den Hinterrädern lenken soll. MotorhaubeDie Motorabdeckung des AMR22 ist sehr schmal gehalten. Aber wie beim Vorgängermodell aus der Saison 2021 gibt es kleine Wölbungen aufgrund des Mercedes-Antriebs darunter. Das zeigt, wie sehr man sich bemüht, die Motorhaube möglichst eng um die Antriebskomponenten zu legen. HeckflügelAls erstes Team hat Aston Martin einen Blick auf das Drag-Reduction-System (DRS) in der Saison 2022 gewährt. Sowohl auf den echten Bildern als auch in den Renderings zum AMR22 sind der DRS-Motor und der DRS-Flap des Heckflügels klar zu erkennen. Der Heckflügel ist in Schaufelform gehalten, unterscheidet sich allerdings leicht von der Formel-1-Designstudie vom vergangenen Sommer. Die Vorderkante ist bei Aston Martin nach oben gebogen, nach beiden Seiten steigt das Profil an. In den seitlichen Endplatten findet sich jeweils ein senkrechter Einschnitt, unmittelbar vor den LED-Leuchten an den Hinterkanten der Endplatten. HinterachseGut erkennbar ist die Zugstreben-Aufhängung an der Hinterachse. Das hat Aston Martin mit Mercedes gemein. Kein Wunder: Der AMR22 verwendet den gleichen Antrieb und das gleiche Getriebe wie Mercedes. In der Rückansicht wird deutlich, dass Aston Martin auf einen sogenannten Beam-Wing mit zwei Elementen setzt. Dieser Zusatzflügel unterhalb des Haupt-Heckflügels gibt 2022 sein Comeback in der Formel 1, nachdem er Ende 2013 verboten worden war. Spannend hier: Das obere Beam-Wing-Element schmiegt sich unten um das Auspuff-Endrohr herum. DiffusorHier fällt eine Halbmond-förmige Öffnung in der Seitenwand des Diffusors auf. Das könnte aber auch nur eine Illusion sein, weil in diesem Bereich unterschiedliche Oberflächen und Formen zusammenspielen. Wir müssen also wohl einfach abwarten, was Bilder vom Streckeneinsatz des AMR22 aufzeigen. Artikel von & Weiterlesen ( Formel-1-Technik: Welche Details im Aston Martin AMR22 stecken - Formel1.de )https://ift.tt/oTb7HZE Technik |
| Technik - Deepfakes: Audio- und Videomanipulation auf der Spur - Wissen - Süddeutsche Zeitung Posted: 13 Feb 2022 10:08 PM PST  Bonn/Berlin (dpa/tmn) - Es ist vertrackt: Vor allem bewegten Bildern und Stimmen vertrauen wir Menschen intuitiv. Doch seitdem es möglich ist, selbst dynamische Medien wie Videos und Audiomitschnitte mit vergleichsweise wenig Aufwand und Expertise in hoher Qualität zu fälschen, heißt es umdenken. Die täuschend echten Fälschungen werden mit Hilfe künstlicher Intelligenz (KI) erstellt und lassen sich bei normalem Hinsehen oder Hören kaum noch von echten Videos oder Stimmaufnahmen unterscheiden, warnt das Bundesamt für Sicherheit in der Informationstechnik (BSI), das die Technologie, Verfahren, Gefahren und Gegenmaßnahmen auf einer neuen Themenseite erklärt. Geboren aus neuronalen Netzen Die Fälschungen werden auch als Deepfakes bezeichnet, weil die Verfahren zu ihrer Erstellung auf tiefen neuronalen Netzen (deep neural networks) basieren. Und wie schafft man es, Deepfakes nicht auf den Leim zu gehen? Schon allein das Wissen um ihre Existenz und die Möglichkeiten von KI hilft dabei, nicht mehr per se auf die Echtheit jeglicher Videos oder Audio-Aufzeichnungen zu vertrauen. Stattdessen gilt es, immer auch Aussagen und Plausibilität kritisch zu hinterfragen. Handwerklich nicht immer perfekt Aber auch technisch kann es durchaus Hinweise geben, die Fälschungen entlarven können. Dazu zählen dem BSI zufolge etwa Artefakte bei Gesichtsübergängen, verwaschene Konturen, begrenzte Mimik oder unstimmige Belichtung bei Videos. Metallischer oder monotoner Klang, falsche Aussprache oder unnatürliche Sprechweise sowie unnatürliche Geräusche oder Verzögerungen sind typische Fehler bei Stimmfälschungen. Künftig könnte es aber auch kryptographische Verfahren geben, die die Quelle von Video- oder Audio-Material eindeutig mit einer Identität verknüpfen, gibt das BSI einen Ausblick darauf, wie zukünftig Deepfakes verhindert werden könnten. Dazu zählten auch zahlreiche Methoden zur automatisierten Erkennung manipulierter Daten, an denen Wissenschaftlerinnen und Wissenschaftler arbeiten. © dpa-infocom, dpa:220211-99-82729/3 Artikel von & Weiterlesen ( Technik - Deepfakes: Audio- und Videomanipulation auf der Spur - Wissen - Süddeutsche Zeitung )https://ift.tt/kVjZTOu Technik |
| Posted: 13 Feb 2022 09:07 PM PST  Düsseldorf Sabine Neuß hätte auch Journalistin werden können. Ihr Erfolgsrezept, an die Technikspitze eines der größten deutschen Familienunternehmen, der im MDax notierten Jungheinrich AG mit mehr als 3,8 Milliarden Euro Umsatz und 18.000 Mitarbeitenden zu kommen, war die oftmals „unangenehme Aufgabe, Aussagen kritisch zu durchleuchten", sagt sie. „Ich stelle immer Fragen, die drei bis fünf thematische Ebenen beinhalten. Wenn es auf der ersten Ebene schon argumentativ wackelig wird, muss man handeln." Die 53-Jährige ist auf ihrem Posten eine Ausnahmeerscheinung. Noch immer gibt es wenige Frauen in Führungspositionen großer Konzernen und Familienunternehmen. Laut einer Erhebung der Beratungsgesellschaft EY ist 2021 zwar die Zahl weiblicher Topmanagerinnen bei den 160 Unternehmen in Dax, SDax und MDax um 20 auf 94 gestiegen. Ihr Anteil erreichte mit 13,4 Prozent einen neuen Rekordwert. Aber es sind noch immer 52 Firmen dabei, in deren oberster Führungsriege keine einzige Frau arbeitet. Schaut man speziell auf die Technikverantwortlichen, wird die Suche noch schwieriger. So ist beim Staatskonzern Deutsche Bahn mit Daniela Gerd tom Markotten eine Frau im Vorstand für Technik zuständig, bei den Dax-Konzernen sind Claudia Nemat bei der Deutschen Telekom, Melanie Maas-Brunner bei BASF und Grazia Vittadini bei Airbus in dieser Position. Top-Jobs des Tages Jetzt die besten Jobs finden und Laut der EY-Untersuchung sind die meisten Spitzenmanagerinnen, knapp 30 Prozent, für Personal zuständig, gefolgt von den Finanzen. Bei den Technikvorständinnen, so ergab es eine Nachfrage des Handelsblatts bei EY, ist Sabine Neuß die einzige im MDax. Sabine Neuß wollte Wirtschaft und Technik verbindenUnd es ist auch offen, ob die Quote mittelfristig deutlich steigen wird. Nur wenige Frauen interessieren sich so sehr wie Neuß für technische Zusammenhänge und bleiben auch dran, wenn es schwierig wird: „Ich habe mir immer viel Zeit fürs Verstehen genommen", lautet ihre Erklärung. Der unbedingte Wille, alles durchdringen zu wollen, trieb die Managerin schon früh um. Sie studierte in Coburg Maschinenbau, startete ihre Karriere beim Autozulieferer Brose und übernahm bereits zu Beginn der 1990er-Jahre Leitungsfunktionen. Doch sie wollte Technik und Wirtschaft gern verbinden und studierte berufsbegleitend Wirtschaftsingenieurwesen. Ihre Haltung ist klar: „Auch die beste Technik muss sich betriebswirtschaftlich rechnen, sonst ist sie nutzlos." Nach weiteren Stationen bei Autozulieferern war sie beim Staplerhersteller Kion fünf Jahre lang für die Produktion verantwortlich. Bereits 2018 stand fest, dass sie 2020 bei Jungheinrich starten würde. Wegen einer Konkurrenzklausel musste das 1953 in Hamburg gegründete Familienunternehmen zwei Jahre auf sie warten. >> Lesen Sie hier: Fast jeder zweite neue Dax-Vorstand ist weiblich: Was die Frauenquote bewirkt – und was nicht Und dort wartete man gern. Schließlich war schon damals klar, dass nach der Frauenquote für Aufsichtsräte auch die Vorstände börsennotierter Gesellschaften diverser werden mussten. Im Sommer 2021 ist das Zweite Führungspositionen-Gesetz in Kraft getreten. Danach müssen börsennotierte und paritätisch mitbestimmte Unternehmen mit mehr als 2000 Beschäftigten und mehr als drei Vorständen künftig bei Nachbesetzungen sicherstellen, dass sie mindestens eine Frau im Vorstand haben. Die Anerkennung ist eine relevante Größe in der TechnikweltNeuß habe ihre Neugier an allen beruflichen Stationen nicht verloren und brenne für ihre Aufgaben, beschreiben sie Wegbegleiter. Er schätze „insbesondere ihre Energie, ihren Pragmatismus und natürlich den hohen Grad an Kompetenz", sagt ihr für den Vertrieb zuständiger Vorstandskollege Christian Erlach. Dabei sei ein hohes Einvernehmen zwischen Technik und Vertrieb nicht immer selbstverständlich. Offenbar ist nicht nur Kompetenz, sondern vor allem auch deren Anerkennung ein wichtiger Erfolgsfaktor, bestätigt ein Berater, der nicht genannt werden will. Er kritisiert, vor allem der Maschinenbau sei „in weiten Teilen noch ein Männerverein". Zugleich sehe man aber auch, dass „Alibifrauen" keine Lösung seien. Befördere man Frauen aus dem mittleren Management zu früh nach ganz oben, sei die Gefahr des Scheiterns groß. Und dadurch fühlten sich Männer dann in ihrer Ablehnung bestätigt. Sabine Neuß, seit 2014 außerdem Mitglied im Aufsichtsrat des Autozulieferers Continental, ist alles andere als eine Alibifrau. Aber sie sieht in der Technik schon eine Männerdomäne, nur eine weitere Kollegin ist Mitglied ihres Führungsteams. Produktion bei Jungheinrich in Norderstedt Das Technikressort ist in deutschen Unternehmen immer noch eine Männerdomäne. Und ihre Ansprüche sind hoch. Damit in Besprechungen niemand peinlich berührt dasteht, müssten alle insgesamt deutlich tiefer einsteigen, um Sachverhalte zufriedenstellend darstellen zu können, findet Neuß. „Indem ich immer wieder vieles hinterfrage, erreiche ich eine neue Transparenz." Probleme würden so viel schneller nach oben gespült und könnten frühzeitig angegangen werden. Zu ihren Aufgaben gehört auch, sich Zukunftsfragen zu stellen. So will Jungheinrich künftig mehr gebrauchte Stapler qualitativ hochwertig aufarbeiten. Erst vor wenigen Tagen wurde ein Werk dafür in Rumänien eröffnet. Neuß muss klären: Wie viel Recyclingmaterial kann man verbauen? Wie viel Nachhaltigkeit steckt bereits in der Produktidee? Wie ändert sich die Kostenstruktur durch die CO2-Abgaben? „Das haben wir früher nicht ausreichend tief beachtet", stellt sie kritisch fest. Derzeit verwendet sie aber auch gut ein Viertel ihrer Arbeitszeit auf das Thema Lieferketten, denn die Bänder der Kunden sollen nicht stillstehen. Wie viele Frauen dem Beispiel von Neuß folgen werden, ist ungewiss: Ihr Einsatz ist hoch, die Freizeit für die verheiratete Opernliebhaberin gering, zumal sie den Ehrgeiz hat, die Fabriken regelmäßig zu besuchen. „Die Demografie lässt die Stühle wackeln"Jürgen van Zwoll, Partner bei der Personalberatung Odgers Berndtson, schätzt, dass derzeit nur rund fünf Prozent der Technikpositionen auf der obersten Führungsebene der deutschen Unternehmen von Frauen besetzt sind. Er sieht zwei Trends: Einerseits würden in den kommenden Jahren viele Positionen frei, weil die bisherigen Technikvorstände das Rentenalter erreichen. „Die Demografie lässt die Stühle wackeln" sagt er. Andererseits brauche es womöglich noch fünf bis zehn Jahre, bis sich sichtbar etwas ändert. Er verweist auf die Bemühungen der US-Eliteuniversität MIT, die bereits vor 20 Jahren damit begonnen habe, mehr junge Frauen für technische Studiengänge zu begeistern. „Hierzulande sind es höchstens zehn Prozent weibliche Studierende, die in den Maschinenbau-Hörsälen sitzen." Wenn die Unternehmen selbst aktiver würden und das auch kommunizierten, dann könnten sie dem sich immer weiter verschärfenden Fachkräftemangel begegnen. „Jungheinrich macht da bereits viel, um möglichst Mädchen und jungen Frauen für Technik zu begeistern", sagt der Berater. Das ist auch notwendig, denn Sabine Neuß erklärt: „Wenn man zu lange das Gleiche tut, verliert man an Schlagkraft und wird betriebsblind." Mehr: Diskriminierung von Frauen? Doch nicht bei uns, meinen viele Manager https://ift.tt/o4Q7zDj Technik |
| 『DCU』2/20(日) #5 極秘! 誘拐捜査!! 命の価値とは…【TBS】 - TBS公式 YouTuboo Posted: 13 Feb 2022 10:23 AM PST 『DCU』2/20(日) #5 極秘! 誘拐捜査!! 命の価値とは…【TBS】 - TBS公式 YouTuboo 2022-02-13 12:52:12Z https://news.google.com/__i/rss/rd/articles/CBMiK2h0dHBzOi8vd3d3LnlvdXR1YmUuY29tL3dhdGNoP3Y9YUdBenlqMDlkb1HSAQA?oc=5 |
| Ein Prosit auf die Technik - Neuer Biogas-Container spart Brauerei Energie! - TAG24 Posted: 13 Feb 2022 10:07 AM PST An der Hochschule Zittau wurde eine Biogasanlage entwickelt, die Brauereiabfälle in Strom und Wärme umwandelt. Der Prototyp soll bald an den Start gehen. Zittau - Die Mini-Kraftwerke für die Energiewende kommen aus Zittau. Dort haben Forscher eine Hochleistungs-Biogasanlage entwickelt, die Abfälle aus Brauereien, Molkereien sowie Kompostabfälle in Strom und Wärme umwandelt. Der patentierte Prototyp ist noch dieses Jahr einsatzbereit.  Zweieinhalb Jahre lang haben vier Wissenschaftler an der Hochschule Zittau mithilfe von 312.000 Euro EU-Fördergeldern an einer neuartigen Biogasanlage geforscht. Während in herkömmlichen Anlagen bislang meist Gülle oder Mais in energetisch hochwertiges Methan umgewandelt werden, reichen nunmehr Abfallprodukte aus Gartenbau und Produktion: Grünabfälle, Kompost, Spülbier-Abwasser nach der Kesselreinigung in Brauereien oder Spülmilch aus Molkereien. "Der Methangehalt im Biogas herkömmlicher Anlagen beträgt etwa 54 Prozent, bei unserem Prototyp sind es bis zu 86 Prozent", sagt der wissenschaftliche Mitarbeiter Dr. Joachim Posselt (37).  Dresden Kultur & Leute Süßes Baby-Gerücht: Ist Stephanie Stumph schwanger? Das Geheimnis der Anlage sind wabenförmige Strukturen im Fermenter. Die 2 x 2 cm kleinen Kunststoffkanälchen erhöhen die Oberfläche für den Gärprozess.  Ausgeliefert wird die Super-Biogasanlage in einem transportablen Standard-Container, in dem auch gleich ein Gas-Blockheizkraftwerk für die Strom- und Warmwassererzeugung integriert ist. Kostenpunkt: 300.000 Euro. Dr. Posselt: "Die Anlage amortisiert sich nach etwa sieben Jahren, kann künftig aber auch geleast oder gemietet werden." Alle Einzelkomponenten werden bei mittelständischen Firmen aus der Region gefertigt: Fermenter und Gasspeicher kommen aus Großröhrsdorf, die Pumpen, Messarmaturen und der Container aus Heidenau, Schaltschrank sowie Verkabelung und Sicherheitssensorik aus Bautzen und das Blockheizkraftwerk aus Löbau. Der Prototyp soll demnächst in der Eibauer Brauerei (40 Mitarbeiter) aufgestellt werden. "Wir können mit der Anlage unsere sechsstellige Jahresgebühr für Abwasser mindern und zudem Strom und Heizenergie erzeugen", freut sich Geschäftsführerin Julia Böhmer (45). Wer weiß, vielleicht steht künftig einmal in jeder Molkerei, Brauerei und Kommune der Zittauer Biogas-Container, um aus Abfall Energie zu machen. https://ift.tt/jO8gDFa Technik |
| Technik-Sale: Bis zu 50 Prozent bei Baur sparen - COMPUTER BILD - COMPUTER BILD Posted: 13 Feb 2022 02:07 AM PST  Im Baur-Onlineshop findet sich alles rund um Mode, Wohnen, Technik, Freizeit und Garten. Gehen Sie dort auf Einkaufstour, sollten Sie auf jeden Fall einen Baur-Gutschein der COMPUTER BILD nutzen. Aber auch ganz ohne Sparcode lässt sich aktuell im Baur-Onlineshop kräftig sparen. Denn zum Technik-Sale gibt es vieles bis zu 50 Prozent günstiger. Baur: Die Top-Angebote aus dem Technik-SaleFernseher, Notebooks, Smartphones Gaming-Hardware und vieles mehr erhalten Sie aktuell bei Baur zu stark reduzierten Preisen:
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| Familie: Sachsen-Anhalter haben in der Pandemie mehr Technik zu Hause - ZEIT ONLINE Posted: 13 Feb 2022 02:07 AM PST  Halle (dpa/sa) - In Sachsen-Anhalt hat sich in der Pandemie die technische Ausstattung in den heimischen vier Wänden verändert. «2021 verfügten rund 91 Prozent aller Haushalte über Informations- und Kommunikationstechnik, also PCs im weitesten Sinne», sagte der Präsident des Statistischen Landesamtes, Michael Reichelt. Der Anteil sei deutlich gestiegen gegenüber 2020, da waren es noch 87 Prozent. Bezogen auf die konkrete Ausstattung waren je 100 Haushalte im Land im Jahr 2021 insgesamt 233 Computer vorhanden - 2020 waren es 198 und vor der Pandemie (2019) 191. Dabei überwiege der Anteil mobiler Geräte wie Laptop und Tablet. «Es gab offensichtlich einen erhöhten Bedarf an PC durch Homeoffice, Homeschooling», sagte Reicherlt. Ein gleicher Trend sei beim Drucker zu verzeichnen. 2020 hatten nur 78 von 100 Haushalten in Sachsen-Anhalt ein solches Gerät, 2021 gab es 101 in 100 Haushalten. «Jeder hatte also im Prinzip einen Drucker.» Einen Internetanschluss besaßen laut Statistik im Jahr 2015 rund 82 Prozent aller Haushalte, 2021 waren es 94 Prozent. Allein im ersten Quartal (2021) hätten rund 1,7 Millionen Menschen in Sachsen-Anhalt - ab zehn Jahren - das Internet benutzt, hauptsächlich (65 Prozent) für Shopping, sagte Reichelt. Unterdessen habe sich in der Pandemie der Anteil der Menschen deutlich erhöht, die von zu Hause aus arbeiten, überwiegend in Bürojobs. Waren es 2019 rund 64.400 Personen, arbeiteten bereits 2020 rund 96.800 Menschen im Homeoffice. Im März 2019 war die Corona-Pandemie in Sachsen-Anhalt angekommen. © dpa-infocom, dpa:220213-99-103568/2 Auswirkungen der Corona-Pandemie laut Statistik Artikel von & Weiterlesen ( Familie: Sachsen-Anhalter haben in der Pandemie mehr Technik zu Hause - ZEIT ONLINE )https://ift.tt/7ihzvKQ Technik |
| Saturn Touchdown-Aktion zum Super Bowl: Mega-Rabatte auf Technik! - Business Insider Deutschland Posted: 13 Feb 2022 02:07 AM PST  Dave Adamson/Unsplash
In der Nacht vom 13. auf den 14. Februar 2022 findet wieder eines der größten Sport-Events der Welt statt: Der Super Bowl! Zum 56. Mal treffen zwei Teams im großen Endspiel der National Football League aufeinander und kämpfen um den Sieg. Ein besonderes Highlight stellt dabei natürlich die berühmte Halbzeitshow dar, bei der jedes Jahr absolute Top-Stars auftreten. 2022 können wir uns auf Dr. Dre, Snoop Dogg, Eminem, Mary J. Blige und Kendrick Lamar freuen.Super BowlMust-haves beim Saturn-Touchdown kaufenDamit ihr am Super-Bowl-Sonntag perfekt ausgestattet seid, gibt es bei Saturn aktuell die Touchdown-Aktion*, bei der ihr die wichtigsten Geräte zum Super Bowl kaufen könnt. Darunter Fernseher, Soundbars, Mini-Kühlschränke, Indoor-Grills und mehr! Die besten Touchdown-Angebote von SaturnWir haben uns die Saturn-Deals* genauer angeschaut und euch sieben spannende Angebote herausgesucht. Denn für das komplette Super-Bowl-Erlebnis benötigt ihr definitiv einen ordentlichen Fernseher, guten Sound und die passenden Helfer rund um Snacks und Getränke. Und falls ihr das Sport-Event doch auf dem Smartphone, Tablet oder Laptop anschauen müsst, braucht ihr wenigstens ordentliche Kopfhörer. Hier sind unsere Lieblingsdeals: Artikel von & Weiterlesen ( Saturn Touchdown-Aktion zum Super Bowl: Mega-Rabatte auf Technik! - Business Insider Deutschland )https://ift.tt/OJ3htsV Technik |
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